Se vorbește mult despre metroul din Cluj — promisiuni, termene și planuri ambițioase care par, uneori, desprinse dintr-un viitor încă neconturat. Dar ce putem învăța din realitatea altora, acolo unde transportul subteran nu mai este o schiță pe hârtie, ci parte din cotidian? Jurnalistul clujean Tiberiu Fărcaș a petrecut câteva zile în Catania, orașul sicilian de dimensiuni comparabile cu Clujul, dar cu un avans de 25 de ani în materie de metrou. Ce a descoperit? O poveste complicată, cu începuturi stângace, greșeli asumate și corectate, dar și o viziune care a prins rădăcini. Între traficul haotic, veselia locală și farmecul sudic, metroul din Catania devine un reper tăcut, dar grăitor. Articolul său nu este doar o relatare de călătorie, ci un avertisment cu umor și realism pentru Clujul aflat în pragul unei transformări urbane istorice.

Redăm mai jos, în integralitate, articolul de pe Clujul Politic:

Lecția siciliană: ce poate învăța Clujul de la metroul din Catania

Orașul e unul vibrant și haotic, prins între marea Ionică și silueta maiestuoasă, adesea amenințătoare, a vulcanului Etna, și pare la prima vedere o lume aparte. Însă, pentru un clujean, traficul sufocant, dezvoltarea urbană rapidă și căutarea disperată a unor soluții de mobilitate sunt sentimente dureros de familiare. Aici, în al doilea cel mai mare oraș al Siciliei, funcționează de un sfert de secol un metrou. Povestea lui nu este una a succesului instantaneu, ci o cronică complexă despre viziune, adaptare, greșeli costisitoare și, în final, speranță. O poveste care ar trebui să fie lectură obligatorie pentru autoritățile și cetățenii din Cluj, acum, în pragul celui mai mare proiect de infrastructură din istoria sa.

Trafic nebun

De la primele ore traficul este intens în Catania. Ca și în Grecia, sute de scutere și motociclete străban bulevardele dar și străduțele, unele foarte strâmte, ale orașului, concurând cu FIAT-urile care sunt peste tot dar și cu limuzine care iau, majoritatea, calea litoralului sicilian spre salba de stațiuni înspre Taormina, la rândul ei o minune de stațiune, pe care reporterul a avut șansa să o vadă cu al său templu antic perfect păstrat și unde concertele sunt foarte dese, la fiecare două seri poți asista la unul. Trattoriile sunt luat cu asalt la amiază pentru celebra pizza siciliană, iar cafenelele sunt pline de dimineață când cantitatea de expresso și capuccino consumată se poate măsura cu tona. Atmosfera de vacanță este pigmentată de stilul de viață lejer sicilian, cu localnici care gesticulează și vorbesc tare peste tot: la telefon, pe străzi, în magazine. La Cluj ai fi apostrofat instant și trimis pe Marinescu.

Metroul. Prima fază

Decizia de a construi un metrou la Catania, luată în anii ’80, nu a fost un moft, ci o necesitate. La fel ca în Clujul de azi, orașul se confrunta cu o creștere demografică și o expansiune haotică a suburbiilor. Arterele principale erau blocate, iar sistemul de autobuze, oricât de bine intenționat, gâfâia sub presiunea traficului de suprafață. Soluția a venit dintr-o idee pragmatică: conversia unui tronson urban al vechii căi ferate cu ecartament îngust, Ferrovia Circumetnea, care înconjura vulcanul. Astfel, în 1999, s-a născut primul tronson al Metropolitana di Catania. O soluție ingenioasă și eficientă din punct de vedere al costurilor, care a permis orașului să facă primii pași în lumea transportului subteran.

Lecția dureros de simplă: Un metrou trebuie să ducă undeva

Primii ani de funcționare au fost însă o dezamăgire cruntă. Numărul de călători era extrem de redus. Motivul? Oricât de modern ar fi fost, metroul nu lega punctele de interes real ale orașului. Traseul inițial ocolea centrul istoric, inima comercială și administrativă a Cataniei. Practic, era o linie care nu ducea nicăieri cu adevărat important pentru majoritatea locuitorilor. Aici stă prima și poate cea mai importantă lecție pentru Cluj: conectivitatea este totul. Un metrou nu este doar un tunel cu șine; este un instrument care trebuie să lege cartierele-dormitor de locurile de muncă, universități, spitale și zonele de agrement. O linie trasată greșit sau o primă fază care nu atinge punctele nevralgice ale orașului riscă să devină un proiect-fantomă, scump și inutil, care erodează încrederea publicului.

Cele 19 stații ale Metroului clujean par să lege punctele importante ale Clujului și, astfel, să nu repete greșeala de proporții a catanezilor. Primele șase trebuiau anul viitor să fie date în folosință dar cârtițele chineze de care s-au scris tone de articole stau și acum și șomează la Florești. Nici o șansă să fie gata 6 stații la termen așa că Primăria nu ar mai trebuie să lanseze, prin vocea primarului nici un termen optimist și, în general, să se meargă strict pe plan fără a se crea false așteptări.

Corectarea cursului: expansiune și a doua Șansă

Autoritățile siciliene au înțeles greșeala. Cu fonduri europene și naționale, a început un proces anevoios, dar esențial, de extindere. Pas cu pas, linia a fost împinsă spre sud, ajungând în sfârșit în inima orașului, la stația Stesicoro, la câțiva pași de faimoasa Via Etnea. Impactul a fost imediat: numărul de călători a explodat, iar metroul a început, în sfârșit, să respire odată cu orașul. Astăzi, șantierele continuă. Planul este ambițios: legarea aeroportului internațional Fontanarossa de centrul orașului și de suburbiile din nord. Metroul din Catania învață din mers, se extinde și se integrează treptat în viața de zi cu zi, devenind coloana vertebrală a unui sistem de transport public care include autobuze și o viitoare rețea de trenuri metropolitane.

Trei puncte esențiale

Privind experiența Cataniei, Clujul poate extrage câteva concluzii vitale: Traseul este Rege: Prima fază a proiectului trebuie să ofere beneficii concrete și imediate unui număr cât mai mare de oameni. Conectarea cartierelor Mănăștur și Mărăști cu centrul și zona de birouri este esențială din prima zi.

Răbdare și viziune pe termen lung: Un metrou nu se construiește într-un an, iar beneficiile sale complete nu se văd imediat. Proiectul va supraviețui mai multor administrații și necesită o viziune coerentă, dincolo de ciclurile electorale. Comunicarea este crucială: cetățenii trebuie să înțeleagă mizele, disconfortul pe termen scurt și beneficiile pe termen lung. Lipsa de transparență și așteptările nerealiste pot submina un proiect înainte ca prima lopată să fie băgată în pământ.

Integrarea este cheia succesului: Metroul nu poate funcționa în vid. Succesul său depinde de integrarea perfectă cu rețeaua de transport de suprafață (CTP) – bilete comune, orare sincronizate și stații intermodale gândite inteligent. Catania de astăzi, cu metroul său imperfect, dar în plină dezvoltare, este o frescă a ceea ce înseamnă transformarea urbană majoră. Este o poveste despre ambiție, despre cum să te ridici după o greșeală și despre cum să construiești, literalmente, viitorul sub picioarele prezentului. Clujul are șansa rară de a răsfoi acest manual de instrucțiuni sicilian înainte de a începe propriul său test. Un test care, dacă este trecut cu brio, îi va schimba fața pentru totdeauna.

Cum va fi metroul clujean?

Metrou Cluj, conform siteului Clujenii.ro, care citează managerul proiectului este Proiectul fanion al Ardealului, Metroul Clujului va avea trei secțiuni distincte, din comuna Florești și până spre comuna Apahida și Sopor. 19 stații în total.

Secțiunea Vest: Țara Moților (Florești Vest), Teilor (Florești Centru), Copiilor (Florești Est), Sănătății (Spitalul Regional de Urgență Cluj), Prieteniei (centrul VIVO!);
­
Secțiunea Centru: Natura Verde (Parcul Colina – Bucium), Mănăștur (Str. Primăverii), Sfânta Maria (Str. Câmpului), Florilor (Agronomia), Sportului (Sala Polivalentă, Cluj Arena, Clinicilor), Piața Unirii, Piața Avram Iancu, Armonia, Piața Mărăști;
­
 Secțiunea Est:

Ramura Muncii: Transilvania (Expo Transilvania), Viitorului (Piața IRA; schimb intermodal cu trenul metropolitan), Muncii (B-dul Muncii);

Ramura Sopor: Cosmos (Între Lacuri, Iulius Mall), Europa Unită (Sopor); de asemenea, Depoul Sopor.

Metroul va fi un sistem de metrou ușor, cu stații subterane, cu trenuri de 51 m, complet automate, cu frecvența de 90 de secunde. Capacitatea de transport nominală/maximă ar fi de 15.200/21.600 pasageri / oră și sens (40 trenuri / oră și sens).

Tiberiu Fărcaș din Catania